Трансатлантический лайнер нормандия

НОВОСТИ БИБЛИОТЕКА КАРТА САЙТА О САЙТЕ &nbsp

Оживление на Атлантике

Гибель итальянского лайнера мало повлияла на развитие трансатлантического судоходства. Со стапелей Нидерландов, Франции, Италии, Швеции и других морских стран один за другим сходили новые пассажирские суда.

В 1959 году в Нидерландах был построен сравнительно небольшой, но очень удобный и гибкий в эксплуатации лайнер, на котором за невысокую плату пассажир мог получить максимум комфорта, развлечений и отменную пищу. Роттердам (так было названо новое судно) пересекал Атлантику вдвое медленнее, чем Юнайтед Стейтс — за неделю, но туристов, которым некуда спешить, такая скорость вполне устраивала. На Роттердаме имелись два ресторана, три плавательных бассейна, две парикмахерские, две детские комнаты, ежедневно выпускалась газета — одним словом, пассажирам нового лайнера скучать было некогда, и им очень по душе пришелся этот изящный теплоход.

В 1961 году компания «Холланд — Америка Лайн», которой принадлежал Роттердам, решила модернизировать свой старый заслуженный лайнер Нью-Амстердам. Вместо прежних трех классов на нем оборудовали два. На судне дополнительно появились два театральных зала, кинотеатр, два кафе, спортивная палуба.

К середине 1960-х годов компания «Холланд — Америка Лайн» располагала шестью отличными судами, работавшими на линии Роттердам — Саутгемптон — Нью-Йорк. В зимние месяцы эти лайнеры совершали длительные круизные путешествия. Причем среди голландских судов особенно прославился в этом отношении Роттердам, который зимой 1970 года совершил десятый кругосветный рейс с заходом в 23 порта мира.

В 1961 году во Франции в присутствии генерала Де Голля был спущен на воду новый трансатлантик Франс, который вошел в историю мореплавания как самый длинный лайнер в мире (315,5 м). По вместимости Франс значительно уступал «королевам» и Нормандии, но зато по скорости (на испытаниях он развил скорость 34,13 уз) он вышел на второе место после Юнайтед Стейтс, опередив самых прославленных скороходов.

Франс — один из последних трансатлантиков

Технической новинкой лайнера явился шестилопастный гребной винт, который не применяли на пассажирских судах со времен Брунеля. Печальный опыт Нормандии многому научил французов: Франс безупречен в противопожарном отношении. На лайнере два класса — первый и туристский, причем в зависимости от контингента пассажиров каюты легко можно переоборудовать из одного класса в другой.

Примечательно, что Франс был заложен для замены Иль-де-Франс в тот самый день, когда ветеран Атлантики спасал гибнущих людей с Андpea Дориа.

Кстати, об Иль-де-Франс. Прославленный лайнер 10 ноября 1956 года завершил свой последний трансатлантический рейс из Нью-Йорка в Европу, после чего судно было продано на слом японской фирме. Но совсем незадолго до своей кончины Иль-де-Франс выступил в совсем неожиданной роли — в качестве кинозвезды. В фильме «Последний рейс» знаменитый трансатлантик сыграл роль парохода Клариан, а чтобы все выглядело правдоподобно, лайнер по-настоящему затопили (правда, на мелководье), предварительно устроив такой мощный взрыв, что одна из труб рухнула на мостик. Так сошел со сцены один из самых популярных трансатлантических лайнеров, герой второй мировой войны и одной из самых блистательных спасательных операций на море — Иль-де-Франс.

Сразу же после введения в эксплуатацию нового лайнера Франс компания «Женераль Трансатлантик» стала искать для него подходящего партнера, потому что, как мы уже знаем, ни один трансатлантический лайнер не может конкурировать с другими судами в одиночку. Первоначально Франс работал в паре с Юнайтед Стейтс, а потом с новым лайнером Кунарда — Куин Элизабет 2, с которым нам еще предстоит познакомиться.

Как и Юнайтед Стейтс, Франс является последним представителем пассажирских трансатлантиков — «престижных» скороходов, роскошных судов-гигантов, которые получили столь блистательное развитие в предвоенные годы.

В Италии после гибели Андpea Дориа сразу же был построен новый трансатлантик Леонардо да Винчи (1960 г.). За ним последовали лайнеры Очеаник (1963 г.), Рафаэлло и Микеланджело (1965 г.). Эти суда поражали красотой, совершенством архитектуры, изяществом внутреннего оформления. Исключительные по своему внешнему облику ажурные трубы лайнеров сами являлись незаурядными архитектурными произведениями.

Итальянский лайнер Рафаэлло

И в техническом отношении итальянские лайнеры нового поколения, как это теперь принято говорить, представляли собой несомненный шаг вперед: они были оснащены новейшими навигационными приборами и оборудованием. На испытаниях Микеланджело развил весьма высокую скорость — 31,59 уз.

В отличие от лайнеров Англии, Германии и Скандинавских стран итальянские пассажирские суда пересекают Атлантику по приятной южной трассе Генуя — Нью-Йорк, где значительно реже бывают холодные и пасмурные дни, а щедрое субтропическое солнце выступает в роли верного союзника компании «Италиан Лайн». И вполне естественно, что на итальянских лайнерах было предусмотрено множество чисто южных удовольствий: открытые палубы для солнечных и воздушных ванн, множество бассейнов, открытые спортивные площадки. Чемпионом по количеству плавательных бассейнов стал Леонардо да Винчи: пять — для взрослых и два «лягушатника» — для детворы.

Разумеется, на всех итальянских лайнерах была предусмотрена система кондиционирования воздуха, на некоторых из них появилось телевидение и ряд других новшеств.

Пассажирский лайнер послевоенной постройки

«Италиан Лайн» прочно прибрала к своим рукам все пассажирские перевозки на южной трассе Северной Атлантики, и попытки других компаний конкурировать с итальянцами на этом участке кончались полным провалом.

Пассажирский лайнер послевоенной постройки

Серию прекрасных судов в конце 1950-х годов построили голландские компании, среди которых выделялся уже упоминавшийся нами грациозный трансатлантик Роттердам.

Пассажирский лайнер послевоенной постройки

Для израильской компании ЦИМ был сооружен лайнер Шалом, который, несмотря на сильное давление со стороны итальянских судовладельцев, довольно успешно работал на южной линии Северной Атлантики.

Пассажирские лайнеры послевоенной постройки

Отличные теплоходы, предназначенные для трансатлантических рейсов, стали строить и в других странах.

Пассажирский лайнер послевоенной постройки

Тем временем сенсационные сообщения начали поступать из Ливерпуля — мозгового центра компании «Кунард Лайн». Журналисты узнали, что здесь, в сером здании на берегу реки Мерсей, рождается проект нового гиганта — четырехвинтового лайнера валовой вместимостью свыше 80000 peг. т, который придет на смену Куин Мэри и станет новым обладателем Голубой ленты. Поскольку Куин Мэри сокращенно именовали QM или QI, а Куин Элизабет QE или QII, третью «королеву» стали условно называть QIII. Правительство обещало Кунарду на реализацию нового проекта огромную сумму — 18 миллионов фунтов стерлингов.

Пассажирский лайнер послевоенной постройки

Впоследствии, когда председателя компании Броклбэнка спрашивали, что было бы, если бы QIII была действительно построена, он отвечал одним словом: «Крах».

На этот раз беда пришла совсем не с той стороны, откуда ее можно было ожидать. Новый могучий лайнер конкурирующей компании, экономический кризис, война — все это уже испытанные удары. За долгие годы своего существования «Кунард Лайн» и другие опытные трансатлантические компании научились с ними бороться. В одних случаях они выставляли на линии новые, еще более мощные и совершенные лайнеры, в других, наоборот, прекращали строительство флота вообще и начинали, как говорят шахматисты, длительную позиционную борьбу. Но в данном случае беда обрушилась на судовладельцев с неба в буквальном смысле этого слова: появилась трансатлантическая авиация. Битва на голубых дорогах Атлантики приобрела качественно новый характер.

Kungsholm

Владелец — Svenska Amerika Linjen
Длина — 181,32 м
Водоизмещение — 21 250 т
Максимальное количество пассажиров — 1428
Первый рейс — 1928 год
Списан — 1965 год

1 / 7 Картина Александра Кирхнера «Лайнер Кунгсхольм». 1928 год© Wikimedia Commons 2 / 7 Фотография 1928 года© Wikimedia Commons 3 / 7 Эскиз интерьера Карла Бергстена 1927 года© Wikimedia Commons 4 / 7 Фотография 1928 года© Wikimedia Commons 5 / 7 Фотография 1928 года© Wikimedia Commons 6 / 7 Эскиз интерьера Карла Бергстена 1928 года© hemochantik.se 7 / 7 Фотография 1928 года© Wikimedia Commons

Судно было построено для шведской транспортной компании на гамбургской верфи. Автор всех интерьеров — шведский архитектор Карл Бергстен. Он построил шведский павильон на Выставке декоративных искусств в Париже 1925 года и много зданий в Швеции (особенно известен Государственный театр в Гетеборге); проектировал мебель, которую теперь очень ценят антиквары.

В начале Второй мировой войны французский пассажирский лайнер «Нормандия» нашел убежище в порту Нью-Йорка и вскоре был конфискован американским правительством. После трагедии в Перл-Харборе командование ВМФ США очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. «Нормандию» решили переделать в военное транспортное судно, а заодно сменили и его имя — корабль стал называться «Лафайет». В феврале 1942 года работы по его переоборудованию вступили в завершающую фазу, и судно должно было выйти в море, но случилось непредвиденное. .. Днем 9 февраля на судне начался пожар. Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливались койки для американских солдат и находились сваленные в беспорядке спасательные пояса, и стал быстро распространяться по всему судну. Сбить пламя не удавалось. Судно начало крениться на левый борт, и к полуночи крен достиг 40 градусов. А 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки воды хлынули во внутренние помещения и корабль лег на бок прямо у причала, Входивший в первую тройку самых крупных и быстроходных судов мира, способный принять на борт целую стрелковую дивизию с полным вооружением, корабль в самый разгар войны, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах, был выведен из строя.

Нелепая гибель «Нормандии» по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание историков и специалистов. Причина пожара до сих пор не выяснена, но некоторые факты указывают на диверсию немецких агентов или… американских гангстеров!

ПРЕКРАСНАЯ ФРАНЦУЖЕНКА С РУССКОЙ РОДОСЛОВНОЙ

С того момента, когда 29 октября 1932 года лайнер «Нормандия» был спущен на воду, европейская пресса не переставала поражать воображение читателей великолепными характеристиками этого корабля. Его размеры, красота линий и изящество внутренней отделки вызывали заслуженное восхищение всего мира. В свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гавр — Нью-Йорк «Нормандия» вышла 29 мая 1935 года и сразу завоевала знаменитый приз скорости «Голубая лента Атлантики», совершив переход из Европы в Америку за четверо суток 3 часа и 14 минут. В рейсе между Саутхемптоном и Нью-Йорком «Нормандия» улучшила рекорд итальянского лайнера «Рекс», развив среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути первым из трансатлантических лайнеров преодолела 30-узловой рубеж. В последующие годы, в ходе ожесточенного соперничества с флагманом английского флота «Куин Мери», «Нормандия» проделала этот путь еще быстрее, развив среднюю скорость 31,2 узла. Только в августе 1939 года «Куин Мери» сумела добиться первенства, показав скорость 31,69 узла.

«Нормандия», построенная на верфях компании Пиньо в Сен-Назере, считается гордостью французского судостроения 30-х годов. Однако французской была только шикарная внутренняя отделка. Основная заслуга в появлении на свет столь выдающегося судна принадлежит русским эмигрантам инженерам-кораблестроителям. Корпус строился по проекту Юркевича и Петрова, силовая установка была спроектирована инженером Аршауловым, а винтомоторная группа изготовлена по системе Харковича.

Поражали размеры лайнера: длина — 313,75 метра, ширина — 35,9 метра, средняя осадка — 11,16 метра, высота от киля до среза трубы — 55,2 метра. Его водоизмещение составляло 79 280 тонн, что было на 30 тысяч тонн больше, чем у флагманов германского пассажирского флота «Бремена» и «Европы», и по мощности силовой установки — 160 тысяч лошадиных сил — «Нормандия» превосходила «Бремен». Трюмы судна вмещали 11 800 тонн груза. На его 12 палубах размещались 1972 пассажира и 1345 человек команды. Пассажиры на «Нормандии» были окружены немыслимой роскошью и комфортом: на судне имелись теннисные корты, настоящий сад с певчими птицами(!), торговый центр с универсальными магазинами, театр на 400 мест и даже католическая церковь. А в одной из огромных дымовых труб находилось специальное помещение с вольерами для собак пассажиров первого класса, которых выводили на прогулку на специальную палубу. Все это, а также необычайное богатство внутренней и внешней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим океанским лайнером в мире. Ее стоимость составляла 55 миллионов долларов, что было на 22 миллиона больше, чем стоимость знаменитой «Куин Мери».

По всем своим выдающимся качествам «Нормандия», сконструированная русскими инженерами, стала в предвоенные годы воплощением национального престижа Франции. Комментируя рекорд, установленный «Куин Мери», создатель «Нормандии» Юркевич писал: «Куин Мери» побила «Нормандию» — таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Но какой ценой это достигнуто? Мощность машин «Куин Мери» на 25 процентов превосходила мощность машин «Нормандии», а выигрыш в скорости составлял доли узла! Да при такой мощности «Нормандия» развила бы 34 узла!»

Но установлению нового рекорда помешала война.

ВЫНУЖДЕННАЯ СТОЯНКА

1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была выйти из Нью-Йорка в Гавр. Но выход в море не состоялся: 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда.

— Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с оружием на борту, — заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.

Позднее стал ясен смысл этой акции. Намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода британских боевых кораблей. И когда 31 августа «Бремен» все же вышел в море, за ним сразу устремился в погоню крейсер королевского флота «Бервик». А на следующий день Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война.

Хотя Великобритания и Франция официально объявили войну Германии 3 сентября 1939 года, они не спешили вступать в активные боевые действия. Пока в Западной Европе тянулась девятимесячная «странная война», 14 французских кораблей, включая «Нормандию», продолжали оставаться в портах США. С них была списана большая часть экипажей, а на борту оставался лишь минимум команды, необходимый для поддержания в рабочем состоянии систем и механизмов судов. Поражение Франции в ходе кампании 1940 года и подписание перемирия правительством маршала Петэна не повлияли на судьбу этих кораблей.

Эта статья о судне двенадцатого века. Для вымышленных рассказов с этим названием, см Белый корабль (значения) .

Белый корабль тонущий
история
Название: Белый корабль
Из службы: 25 ноября 1120
Судьба: Пораженный в подводную скалу от Barfleur , Нормандии
Статус: развалина
Общие характеристики
Класс и тип: Парусное судно
Установленная мощность: Площадь парусов
Привод: Ветер и весел

Белый корабль (настоящее имя: Французский : La Blanche-Неф , латинские документы Latin : Кандида Навис ) было судно , которое затонуло в Манша недалеко от Нормандии побережье выходной Barfleur , 25 ноября 1120. Только один из тех , кто на борту выжили. Те , кто утонул , включенных Уильям Аделин , единственный законный сын и наследник короля Генриха I в Англии , его сводная сестра Матильда , его сводный брат Ричард , а также Ричард d’Avranches, 2 — й граф Честер. Смерть Уильяма Аделин привело к череде кризиса и период гражданской войны в Англии , известной как анархия .

ГИБЕЛЬ «ЛАФАЙЕТА»

9 февраля на борт принимали судовое снаряжение, как вдруг в 14 часов 30 минут на главной палубе раздался истошный крик: «Пожар!». Первые языки пламени побежали по груде капковых спасательных поясов, в беспорядке сваленных в центральном салоне судна, а уже через 19 минут со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к южной оконечности Манхэттена к причалу «Френч лайн» пожарные и санитарные машины. Портовые пожарные проявили отличную выучку: они прибыли на место через полторы минуты после вызова и сразу приступили к тушению огня.

На окутанный клубами дыма корабль пожарные направили мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. Хотя на подмогу подошли еще и пожарные катера порта, к 15 часам 30 минутам огонь охватил бывшую прогулочную палубу. Примерно в это же время гигантское судно начало крениться на левый борт. Через несколько минут пламя охватило шлюпочную и солнечную палубы, а вскоре заполыхали ходовая рубка и командный мостик.

Рабочий Эндрю Салливан, оказавшийся в самом центре событий, так описывает происшедшее: «Я находился в гранд-салоне и проверял состояние линолеума. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же бросился к выходу. Все это заняло не более 10 секунд, но тут мне показалось, будто сразу вспыхнула вся палуба у меня под ногами, и я услышал вопль: «Пожар! Пожар!»

Попытки погасить огонь собственными силами не увенчались успехом. Автоматизированная пожарная система не работала, поэтому трем тысячам человек, находившимся внутри корабля, был передан по громкоговорящей связи приказ: «Покинуть судно!» Однако выполнить его было не так-то просто. Большинство из этих людей не были знакомы с внутренним строением лайнера, не имели определенных обязанностей на случай пожара, и все они оказались совершенно беспомощными перед огненной стихией. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок потянулась от затянутого черным дымом причала к санитарным автомобилям, продолжавшим прибывать в порт.

Огонь распространялся с такой невероятной быстротой, что свыше 200 человек оказались отрезанными огненной стеной и столпились на носу, нависшем над причалом. Их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц, но многие бросались в ледяную воду, не дождавшись помощи. Спасение людей, находившихся во внутренних помещениях, осложнялось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество и вышла из строя телефонная связь.

Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ адмирал Эндрюс сообщил собравшимся корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелейшие ожоги и доставлены в городской госпиталь, а 92 из них, по всей вероятности, умрут. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине пожара: «Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капка очень горюча, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами».

Через несколько минут после интервью накренившейся уже на 12 градусов «Лафайет» оборвал все швартовые канаты, связывающие его с причалом. Перепуганный адмирал Эндрюс приказал открыть кингстоны и затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Но было слишком поздно. Тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, начали скапливаться в левой половине трюма, и огромный корабль, потеряв остойчивость, стал быстро заваливаться на бок.

К 23 часам 30 минутам крен судна достиг уже 40 градусов и продолжал увеличиваться. А 10 февраля в 2 часа 39 минут ночи мутные потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в трюмы самого дорогостоящего лайнера в мире. Агония продолжалась шесть минут, и в 2 часа 45 минут, с грохотом и шипением, окутанный густыми клубами Дыма и пара, корабль опрокинулся на бок прямо у нью-йоркского причала, закрыв подход к двум крупнейшим пирсам порта. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, все еще продолжал гореть…

БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ

«Нормандия» затонула в прямоугольном ковше, при этом носовая часть длиной 76 метров легла на гранитный выступ, а вся остальная — в жидкий ил и грязь Гудзона. Громадный руль судна, выломав 5 свай, зарылся на полтора метра под основание причала. Для подъема судна потребовалось 22 месяца и 5 миллионов долларов.

Сначала были срезаны до главной палубы все выступающие части и надстройки. После этого к работе приступили водолазы, которые загерметизировали 16 грузовых люков и 356 иллюминаторов левого борта. Когда все это было сделано, рабочие и водолазы приступили к усилению и герметизации переборок и палуб, перекрытию тысяч трубопроводов. Только 2 августа 1943 года началась откачка воды из корпуса судна, а полностью поднять «Нормандию» удалось лишь 15 сентября.

До окончания войны судно простояло в бруклинских доках, а в 1946 году правительство США продало «Нормандию» частной компании по цене металлолома всего за …162 тысячи долларов. В 1947 году гордость французского пассажирского флота была разрезана на части и пущена в переплавку.

ДЛЯ УСПОКОЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ

Корреспонденты нью-йоркских газет появились около горящего судна раньше, чем агенты Федерального бюро расследований. Их репортажи с места аварии позволили точно воспроизвести последовательность событий. Они сообщили, что гибель «Нормандии» наблюдали ее создатель — русский инженер-судостроитель Юркевич и ее бывший капитан Пунье. Они оба неотлучно находились на причале до самого конца и стали свидетелями его трагической и бесславной гибели — единственный случай за всю историю судоходства. «Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», — вспоминал впоследствии Юркевич. Капитан Пунье немедленно вызвал к месту происшествия нескольких опытных трюмных машинистов из состава команды, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Все они немедленно предложили свои услуги адмиралу Эндрю-су, но он высокомерно отверг помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!» А на состоявшейся вечером пресс-конференции адмирал сообщил журналистам о предполагаемой причине аварии и уверенно заявил: «Подозрений на диверсию нет!»

На следующий день Юркевич также устроил в своем офисе пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно представляемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на вопросы журналистов. Его заявление косвенным образом подтвердило официальную версию о причине трагедии, а газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» 11 февраля 1942 года выступила с утверждением: «Халатность сыграла на руку врагу с такой эффективностью, как диверсия». А два месяца спустя Комитет сената по военно-морскому флоту обнародовал выводы своей комиссии. «Причины и последствия пожара — результат беспечности со стороны военно-морского флота», — говорилось в отчете. По мнению сената США, ответственность за катастрофу целиком возлагалась на руководство военно-морским флотом страны. Казалось бы, на этом можно поставить точку, но…

КРУГОМ ВРАГИ

Последстия пожара

Проведенное американскими властями официальное расследование так и не установило точной причины возникновения пожара на «Нормандии». Мнения экспертов ВМФ и ФБР по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар возник случайно, от искры, попавшей на груду капковых спасательных поясов. Вторые приписывали возникновение пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К такому же выводу пришли и авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» — американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Канн. В первом издании этой книги, вышедшей осенью 1942 года, они пишут: «ФБР было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за «Нормандией». За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 года, германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Это сообщение, переданное из Гамбурга, было перехвачено радиостанцией в Сентрпорте на Лонг-Айленде, расшифровано и гласило: «Благодарим за сообщения. Наблюдайте за «Нормандией». Следуя полученным инструкциям, немецкие шпионы стали пристально следить за «Нормандией». Немецкий шпион Курт Фредерик Людвиг посылал своему руководству регулярные отчеты, написанные симпатическими чернилами. Некоторые из них были перехвачены. Вот один из них, отправленный 15 апреля 1941 года: «Нормандия» стоит еще у пирса 88-й северной» (88-я улица северной части). Людвиг регулярно посещал набережную залива для наблюдения за «Нормандией». Агент ФБР, которому было поручено следить за немецким шпионом, так описывает в своем отчете одну из прогулок Людвига: «18 июня (1941 года) объект прошел от 59-й стрит по 12-й авеню. Он смотрел на причалы. Когда объект подошел к пирсу, где стояла «Нормандия» у 50-й стрит, то на некоторое время остановился. Казалось, что он тщательно изучает судно. Потом он снова пошел, оборачиваясь назад. У 42-й стрит объект сел на паром, следующий в Уихаукен, поднялся на верхнюю палубу и продолжал рассматривать «Нормандию». Далее агент ФБР сообщает, что по прибытии в Уихаукен Людвиг в течение 20 минут делал записи в небольшой черной записной книжке.

Считая причиной пожара диверсию агентов германской разведки, Сейерс и Канн приводят в своем исследовании ряд фактов, подтверждающих эту версию.

1. В течение недели, предшествовавшей пожару 9 февраля, на борту корабля произошло четыре возгорания, которые удалось потушить.

2. Когда 9 февраля начался пожар, вблизи его очага имелось всего два пожарных ведра.

3. Городская система оповещения о пожаре была отключена на судне за 22 дня до катастрофы, о чем не знала служба Береговой охраны США.

4. На борту переоборудуемого судна находилось определенное количество вражески (пронемецки) настроенных рабочих, причем их анкетные данные не были тщательно проверены.

5. Любые посторонние лица могли без труда проникнуть на судно без всякого на то разрешения. Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.

ГАНГСТЕРЫ-ПАТРИОТЫ

С тех пор прошло много лет. В морской исторической печати время от времени появлялись статьи, посвященные трагической гибели «Нормандии», воспоминания уже немногочисленных очевидцев. В них по-прежнему фигурировали две версии причины пожара: искра от газового резака и диверсия агентов германской разведки. Но вот в январе 1975 года авторитетный английский журнал по истории флота «Нотикал Мэгэзин» опубликовал сенсационное сообщение о причине пожара.

«Нормандия» сожжена американской мафией!

В нем говорилось, что мафия сожгла французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани в 1942 году, потому что Лакки Лючано хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. По обвинению в убийстве Лючано был помещен в «Загородный клуб» — тюрьму города Олбани, носившую такое название из-за льготных условий содержания и комфорта заключенных. Ему было обещано освобождение с окончанием войны при условии, что его люди будут оказывать властям содействие, а потом он уедет в Европу. Мафия сдержала свое слово — на протяжении всей войны в портах США не отмечалось ни одного акта саботажа.

* * *

Доподлинно известно, что во время Второй мировой войны разведка ВМФ США почти в открытую сотрудничала с Чарльзом Лючано, имевшим огромный и непререкаемый авторитет среди итальянских эмигрантов и рабочих Нью-Йорка. Известно также, что Лючано предупредил контрразведку ВМФ США о готовящихся диверсиях и предложил свои услуги по их предотвращению, чтобы этим уменьшить срок своего заключения. Судя по всему, военные моряки не вняли тогда предложению гангстера, и Лючано решил продемонстрировать им свои возможности. Вполне возможно, что пока главарь нью-йоркской мафии находился в тюрьме, его люди без всякого риска и особых хлопот сделали это.

Искандер РАШИДОВ
——————————————————-
Источник: «Секретные материалы 20 века»

Вот, что за место это такое ЖЖ? Только соберёшься о чём-либо написать, пишешь, начинаешь искать дополнительные факты, и — бац, а уже на эту тему написано. Только настрочил пост о Жёлтом флоте Горького озера, а уже есть такой пост. Снёс к едрене-фене, ибо будет плагиат. Только настрочил пост… впрочем, ладно. Вернусь к своей корове, которую уже доил раньше.
Начало сегодняшней истории произошло 8 сентября 2019 года. Мой пост на эту тему — Немного чудес (тынц)

Напомню — 8 сентября 2019 года PCC «GOLDEN RAY»(автомобилевоз), выходя из порта Brunswick, USA, назначением на порт Baltimore, имея на борту груз около 4200 легковых автомобилей, получил внезапный крен. Самостоятельно судно выправить ситуацию не смогло, лоцман принял решение уложить судно на мелководье на правый (UPD. Моя ошибка, на ЛЕВЫЙ борт. Спасибо внимательным читателям) борт Впоследствии это решение было признано правильным.

Спасён весь экипаж, но некоторых членов экипажа спасали несколько дольше, чем других.
После с судна откачивали топливо и масло во избежание загрязнения моря.
И, всё бы хорошо, но судно лежит на судоходных путях, изрядно мешая навигации.Поставить на ровный киль такое судно традиционным способом не получится, в отсеках автомобили, это раз. А, два — слишком большое внутреннее пространство.
Убирать же пароход надо.
И вот, принято решение, как именно будут убирать. О таком способе уборки у меня тоже есть пост — Пароход в разрезе(тынц)
Да-да, будут снова пилить пароход. И для распила будет использовано уникальное судно -коготь
VB 10000. Вот здесь постик про это судно — Судно-Коготь(тынц)
Судно разрежут на 8 секций. Каждая секция будет весить примерно от 2 700 до 4 100 тонн. Всего будет сделано семь разрезов специально изготовленной алмазной цепью. Ну, не из чистых алмазов, конечно, а технических, да и закреплённых по поверхности цепи.После распила, Коготь поднимет и погрузит каждую секцию на транспортную баржу.
Сам процесс будет выглядеть так:
Общественность уже предупредили, что распил судна будет сопровождаться большим шумом, и попросили отнестись с пониманием к неудобствам, тем более, что пилить будут только в дневное время. Примерная длительность по времени одного распила — 24 часа.
А во избежание дополнительного загрязнения моря, место распиловки будет ещё раз обнесено бумами, и будет вестись непрерывный мониторинг на предмет утечек технических жидкостей. В трубопроводах судна, в автомобилях, этого добра ещё хватает.


Авто в трюме.
Вот, примерно так. Теперь осталось дождаться только репортажей с начала распиловки. Обещают начать через пару недель.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *